Følgende artikkel om Flyvemaskine er hentet fra Salmonsens Konversations-leksikon, Anden Utgave, Bind VIII: Fiévée—Friehling fra 1915. Det mest fascinerende i første halvdel av artikkelen er diskusjonen om "ornithoptere" og "helicoptere", ting som egentlig ikke fantes denne gangen, men med hvis prototyper man eksperimenterte meget.
| Flyvemaskine, en alm. Betegnelse for Luftfartøjer, der er »tungere end Luften«, i Modsætning til Luftskibe og Balloner, der bæres oppe af een ell. fl. Sække, fyldte med en Gasart, der er »lettere end Luften«. De to Hovedgrupper af Luftfartøjer »lettere« og »tungere end Luften« benævnes ofte som henh. den a e r o s t a t i s k e Gruppe og den a e r o d y n a m i s k e Gruppe (se nærmere under L u f t s e j- l a d s). F. (den aerodynamiske Gruppe) omfatter flg. Underafdelinger: a) Vingeapparater (Ornithoptere), b) Skrueapparater (Helicoptere) og c) Drageapparater (Aeroplaner). Ang. Vand-F., se under F l y v e b a a d e. Sejlads i Luften med F. benævnes ofte A v i a t i k (ogsaa A v i a t i o n), medens Førerne af F. benævnes A v i a t i k e r e (ogsaa A v i a t ø- Af de ovenn. Underafdelinger har hidtil kun c) (Drageapparaterne) vist sig anvendelige i Praksis, men det er jo aldeles ikke udelukket, at der foreligger Udviklingsmuligheder ad andre Veje. a) Ved Vingeapparaterne søger man at efterligne Fuglenes Flugt, hvilket jo skulde synes at være en ret nærliggende Løsning. Denne Fremgangsmaade er da ogsaa forsøgt i de ældste Tider, idet man mente, at man ved, at paaspænde et Menneskes Arme (eventuelt ogsaa Benene) store Vinger kunde opnaa fri Flugt. Alle Forsøg mislykkedes selvfølgelig, da den Muskelkraft, Mennesket kan udvikle, er alt for ringe i Forhold til dets Vægt, naar Talen er om Flyvning. Enkelte Forsøg paa Vingeapparater fortjener dog at nævnes, saaledes Ingeniør S t e n z e l's i Hamburg. Hans Apparat havde et Par kraftige Vinger med en Spændvidde af 6½ m. Stenzel hævder, at det er lykkedes ham med et Slagantal af 85 i Minuttet at holde Maskinen svævende en kort Tid med en Mand om Bord. Hvorvidt dette er rigtigt, lader sig vanskeligt afgøre, men i hvert Tilfælde har Stenzel senere opgivet Forsøgene. I Sverige har Ingeniør W a 1 1 e n foretaget indgaaende Forsøg med Vingeapparater, hvis Vinger var forsynede med Klapper, der aabnede sig som et Jalousi under Opslaget og automatisk lukkede sig under Nedslaget, men ogsaa disse Forsøg, der afholdtes omkr. 1909, er nu opgivne. Den danske Ingeniør Vogt har konstrueret en Pendulpropel, der har megen Lighed med en Vinge, men den er hidtil kun benyttet som Fremdrivningsmiddel i Skibe. Pendulpropellen bestaar af en fast Stamme, paa hvilken er anbragt en vingelignende Flade, der ved en sindrig Mekanisme giver ret elastisk efter saavel under Op- som Nedslag. Denne Vingekonstruktion er vel nok den bedste af de hidtil eksisterende, men for øvrigt synes Vingeapparater med deres komplicerede Mekanisme, der samtidig skal give Opdrift og Fremdrift, ikke at have nogen stor Fremtid for sig. b) S k r u e a p p a r a t e r n e bestaar i Hovedtrækkene af 2 Sæt Skruer, hvoraf det ene Sæt er horisontalt og bærer Apparatet oppe, medens det andet Sæt (ofte dog kun en enkelt) er vertikalt og driver Apparatet fremad eller bagud. Den berømte Brasilianer, Flyveren Franskmanden B r é g u e t byggede 1908—09 et stort Skrueapparat, der bestod af et kvadratisk Stel, paa hvilket der i hvert Hjørne var anbragt en stor firbladet Skrue. Til Fremdrivningen skulde bruges skraatstillede Planer, hvis Indfaldsvinkel var foranderlig. Det lykkedes Bréguet at hæve sig et lille Stykke fra Jorden, men herover blev han efter Sigende saa forbauset, at han standsede Motoren, hvorpaa Apparatet styrtede ned. Senere har Bréguet konstrueret Apparater med skraatstillede Skruer i Forbindelse med bevægelige Planer, men heller ikke disse har givet tilfredsstillende Resultater. I Efteraaret 1909 lykkedes det den fr. Lærer Cornu at hæve sig med et Skrueapparat, der løftedes af to store horisontale Skruer, der var anbragte hver i sin Ende af et rektangulært Cyklestel paa 4 Hjul, i hvis Midte Føreren havde Plads. Motoren siges at have været for svag; i hvert Tilfælde er Forsøgene opgivne. Den smukkeste Konstruktion af et Skrueapparat skyldes sikkert Danskeren E l l e h a m m e r. Uden at komme nærmere ind paa Enkelthederne i Konstruktionen, der ikke er kendte af Offentligheden, skal kun nævnes, at Apparatet bæres oppe af 2 store, modsat roterende Paraplyhjul, medens Fremdriften besørges af en mindre Fremdrivningsskrue. Apparatet gaar med største Lethed til Vejrs med 1 Mand om Bord, men har endnu ikke været prøvet til fri Flyvning. Bemærkelsesværdig er Franskmanden L é g e r's Konstruktion, der betegnes ved to modsat roterende Skruer paa samme Akse. Denne Akse kan stilles mere ell. mindre skraat, saaledes at Opdrift og Fremdrift besørges af de samme 2 Skruer. Skrueapparaterne har ikke faa Fordele. De kan saaledes starte og lande paa meget lille Plads og behøver ikke langt Tilløb som Aeroplanerne. De har imidlertid ogsaa en Del Mangler og er, navnlig i Tilfælde af Motorstandsning i Luften, ugunstigt stillede, da de ikke, saaledes som Aeroplanerne, kan gaa ned i Glideflugt med stoppet Motor. |
Slutten av artikkelen nevner den siste utviklingen, også i forbindelse med den pågående verdenskrigen, og spår muligheten for en fremtidig "Luft-Turistfart":
| Allerede 1912—13 opnaaede man at kunne »lægge« F. paa alle mulige Maader i Luften. Særlige »Akrobatflyvere« som C h e v i 1 1 a r d, C h a n t e l o u p, P é g o u d o. fl. udførte de mest forbavsende Kunststykker, f. Eks. looping the loop, Maskinen helt paa Siden, lodret Styrteflugt, Standsning af Motoren i stor Højde med vilkaarlig Fald gennem Luften etc. — men alle disse Kunststykker viser jo kun den enkeltes Behændighed og visse Maskiners fikse Konstruktion. Disse Flyvninger kunde da ogsaa, rent ud over den tekn. Interesse for Aeroplanernes Modstandskraft i forskellige Stillinger, kun virke før Krigen som Trækplaster ved Flyveopvisninger, men disses Tid er antagelig forbi. Under selve Krigen har det stor Bet. at kunne udføre halsbrækkende Manøvrer. Af Vigtighed var de store Distanceflyvninger 1910—12, f. Eks. Paris—Madrid, Paris—Rom, der turde være en Slags Forløbere for en Luft-Turistfart, og før Krigen var planlagt en Jordomflyvning i 1914. Krigen standsede denne, og maaske var den ogsaa paa dette Tidspunkt uigennemførlig. Bl. de gode Sider, som Krigen viser, maa regnes Udviklingen af F., og muligt er det, at de efter Krigens Slutn. kan faa stor Bet., men man maa ikke overvurdere deres Ydeevne. Der vil først og fremmest fordres Anlæg af en Række Landings- og Startpladser, dernæst maa Publikum faa Tillid til Luftsejlads og være rede til at betale mere end med Jernbane og Skib, men Passagen foregaar til Gengæld hurtigere. Her i Danmark synes det at være Flyve-baadene, der har Chancer som Fremtidens Luftfartøjer. Som Sports- og Luksustransportmiddel faar F. sikkert gode Vilkaar efter Krigen. |
Da jeg nevnte denne uhyrlige kritikken for Rolf, stilte han seg først uforstående til den, men så oppdaget han dagen etter at jeg hadde plassert hans amatørverk i "pressebilde"-kategorien, hvilket umiddelbart fikk ham på andre tanker. En slik kategori turde neppe omfatte denslags tentative, på-stående-fot-messige poseringsbilder, ennskjønt han fremdeles ikke helt skjønte hvorfor bildene an sich, kontekstløst, skulle være så formidabelt dårlige. Vel er de ikke profesjonelle, og vel ligner jeg på Quisling eller Hitler (ifølge mine arge kritikere), men bildene er jo -- etter vår mening -- morsomme. Jeg innser dog at jeg hadde begått en feilkobling da jeg lanserte dem som pressebilder.
